QLB - TS Trần Đình Bá vừa gửi thư ngỏ tới Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông để "thách đấu" 5 triệu USD (khoảng 100 tỷ đồng) về tốc độ "đường sắt đồ cổ" khổ 1 mét.
Đầu thư, TS.Trần Đình Bá, Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN bày tỏ sự ngạc nhiên khi Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông công bố thông tin: “Nâng cấp đường sắt 120km/h sẽ rút thời gian tàu chạy Hà Nội - TP.HCM xuống còn 21-23 giờ” trên báo chí ngày 4/8.
“Như vậy, sau gần một thập kỷ thực hiện dự án “nâng cấp đường sắt 120 km/h để hành trình Hà Nội-TP.HCM chỉ còn 12 – 15 tiếng” được ông thay lời “sẽ còn 21 – 23 giờ”, ngốn 2 tỷ USD đã chính thức thất bại, đẩy công cuộc hiện đại hóa đường sắt nước nhà đi vào ngõ cụt, biến hệ thống 3.200 km đường sắt quốc gia thành “kho đồ cổ tân trang”, TS Bá viết.
Hệ thống đường sắt Việt Nam được đánh giá đang trong tình trạng cầm cự. Ảnh: Thanh Niên
Hành trình Bắc-Nam 21-23 giờ là… “tính cua trong lỗ”.
Trong phần đầu thư ngỏ, TS Bá đã phân tích chi tiết về công nghệ xây dựng và tốc độ đường sắt Việt Nam, so sánh với thế giới. Theo đó, TS Bá phân tích: Đường sắt thế giới có từ thế kỷ 19. Lúc đó khổ chỉ là 760mm, 1 mét và 1.067m nên gọi là “đường sắt thời tiền sử”. Qua 3 thế kỷ, thế giới liên tục cải tiến, nâng cấp. Đến nay, đường sắt khổ 1.435m chiếm khoảng 65%, khổ 1.520m và 1.620m chiếm khoảng 32% đang dùng ở các nước các nước châu Âu, Nga, Mông Cổ, và Ấn Độ. Loại đường sắt khổ hẹp 760mm, 1m và 1.067m “thời tiền sử” hiện chỉ còn sót lại khoảng 3% chủ yếu ở Đài Loan, Nhật, Ấn Độ, Việt Nam và ASEAN. Loại đường sắt khổ nhỏ này được coi là “rác công nghệ phải thay thế”.
Triết học có quy luật “lượng đổi là chất đổi”, song dự án này tiêu tốn 2 tỷ USD nhưng “chất” vẫn không đổi. Đường sắt vẫn chỉ khổ 1m nên tốc độ trung bình không vượt nổi 45-50 km/h, hành trình Bắc-Nam không thể có 12-15 tiếng và cũng sẽ không thể có 21-23 tiếng.
Đường sắt Việt Nam khổ 1m thuộc đường sắt cổ “thời tiền sử”, nay già cỗi chạy “chậm như rùa” gây ra rất nhiều vụ lật tàu kinh hoàng. Điển hình là vụ Bàu Cá – Đồng Nai (1982) làm chết hơn 200 người, bị thương hàng trăm người khác, toàn bộ tổ lái thiệt mạng. Thảm họa này vượt qua cả vụ ngày 25/4/2005 tại Amagasaki - Nhật Bản trên khổ đường sắt 1.067m làm 107 người chết, 562 bị thương. Đó là bài học đắt giá cho Cục Đường sắt Việt Nam.
Sau 9 năm “nâng cấp đường sắt 120 km/h”, hành trình Bắc - Nam vẫn chưa vượt qua 32 tiếng, lật tàu vẫn diễn ra như... cơm bữa: trong sân ga, trên đường thẳng, trên đèo, lật cả đầu máy khi chạy không tải…
Ông Bá cho rằng: “Tuyên bố đường đơn hiện đại khổ 1m cũng có thể chạy tàu tối đa lên 120 km/h như ở Hàn Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ…, với tốc độ trung bình 80-90km/h, hành trình Bắc Nam xuống còn 21-23 giờ là phi khoa học để tiếp tục bảo vệ một dự án đã quá sai lầm và đang thất bại thảm hại”.
Tiến sỹ Trần Đình Bá - Hội Kinh tế & vận tải Đường sắt Việt Nam. Ảnh: Internet
Treo giải thưởng 5 triệu USD
Sau những phân tích chi tiết về chuyên môn, TS Bá đưa ra lời thách đấu: “Với tinh thần trách nhiệm của một nhà khoa học có lương tri vì lợi ích nhân dân, tôi xin thách đấu với ông (Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông - PV) hai điều như sau:
Điều 1: Nói đi đôi với làm, ông hãy ngồi lên tàu chạy thực nghiệm 120 km/h để có tốc độ trung bình 80-90km/h, để hành trình Bắc-Nam đạt 21-23 giờ. Nếu thành công, tôi coi ông là “người anh hùng” và sẽ thưởng cho ông 5 triệu USD (khoảng 100 tỷ đồng).
Điều 2: Nếu ông không dám chạy thử nghiệm 120km/h, tốc độ trung bình không thể đạt 80-90km/h, hành trình Bắc-Nam không đạt 21-23 giờ, lại để xảy ra lật tàu chết người, ông sẽ phải trả cho tôi 5 triệu USD.
Ông bá cho biết, ông mong Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông suy nghĩ thật kỹ trước khi nhận lời thách đấu này vì "ông là Tiến sỹ đường sắt xuất sắc nhất, lại là Thứ trưởng đủ bản lĩnh chính trị để chịu trách nhiệm trước nhân dân”.
Thay đường sắt khổ 1 mét... bằng đường sắt hiện đại 1.435m!
Trong thư của TS Bá có đoạn viết: Đường sắt khổ hẹp 1 mét “thời tiền sử” có mô men kháng lật thấp. Dù kiên cố hóa đến đâu cũng không cải thiện được mô men kháng lật nên chỉ là “đường sắt tốc độ thấp”, tốc độ trung bình 45-50 km/h đã mất an toàn. Ông là tác giả sáng kiến kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét là phạm sai lầm nghiêm trọng nhất về luận chứng kinh tế và kỹ thuật công nghệ. Hậu quả tổn thất về kinh tế - xã hội, tính mạng con người trong dự án “Vina railways” là rất lớn, gấp nhiều lần so với cuộc “phá sản vĩ đại Vinashin”.
TS Bá không quên đề cập: “Tôi đã lập xong dự án đầu tư 5 tỷ USD - chiếm 5% GDP của cả nước. Việt Nam sẽ tự lực tự cường nâng cấp hiện đại 3200 km đường sắt khổ 1.435m mà không phải “ôm cây đợi thỏ”. Đường sắt quốc gia là công trình trọng điểm đặc biệt phải do chính người Việt Nam làm chủ hoàn toàn công nghệ.
Dự án này sẽ nhanh chóng thủ tiêu đường sắt đồ cổ, vừa có đường sắt hiện đại 1.435m nối mạng quốc tế, tiết kiệm vốn đầu tư hàng chục tỷ USD, đúng theo tinh thần NQ13-TW4 và chỉ đạo của Chính phủ về vấn đề hiện đại hóa đường sắt Việt Nam.
Cũng theo TS Bá, không mở rộng, hiện đại được đường sắt quốc gia khổ 1.435m thì vai trò của 300 tiến sỹ bộ GTVT và vai trò của Thứ trưởng GTVT phụ trách Cục Đường sắt cùng tất cả các tiến sỹ ở các cục, vụ viện đường sắc Việt Nam trở thành vô dụng!
Gần 40.000 tỷ đồng nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam
Chiều 29/7/2013, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông làm việc với các đơn vị liên quan về quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam.
Đại diện đơn vị tư vấn (Công ty CP tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT) cho biết, tuyến đường sắt Thống Nhất từ Hà Nội - TP.HCM qua 21 tỉnh, thành với tổng chiều dài 1.726 km có nhiều đoạn xung yếu thường bị ngập lụt, sạt lở, nhất là qua khu vực đèo; các công trình trên tuyến, ray, ghi, tà vẹt, đá balats và hệ thống thông tin liên lạc chạy tàu lạc hậu.
Việc quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ đảm bảo hoạt động GTVT đường sắt thông suốt, an toàn, chính xác và hiệu quả.
Sau nâng cấp, tuyến đường đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp 1 - đường đơn (đối với các đoạn tuyến khó khăn về tiêu chuẩn bình diện, trắc dọc đạt tiêu chuẩn cấp 2); tốc độ bình quân tàu khách đạt được từ 80 - 90 km/giờ, năng lực thông qua toàn tuyến bằng 25 đôi tàu/ngày đêm; đến năm 2020 đạt 16,2 triệu lượt hành khách, 6,6 triệu tấn hàng hóa (so với giai đoạn 2009 - 2011, tăng 2,35 lần lượng khách và 2,36 lần lượng hành hóa).
Tổng vốn cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt bắc - nam hiện hữu khoảng 39.873 tỷ đồng.
Anh Tuấn
Đầu thư, TS.Trần Đình Bá, Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN bày tỏ sự ngạc nhiên khi Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông công bố thông tin: “Nâng cấp đường sắt 120km/h sẽ rút thời gian tàu chạy Hà Nội - TP.HCM xuống còn 21-23 giờ” trên báo chí ngày 4/8.
“Như vậy, sau gần một thập kỷ thực hiện dự án “nâng cấp đường sắt 120 km/h để hành trình Hà Nội-TP.HCM chỉ còn 12 – 15 tiếng” được ông thay lời “sẽ còn 21 – 23 giờ”, ngốn 2 tỷ USD đã chính thức thất bại, đẩy công cuộc hiện đại hóa đường sắt nước nhà đi vào ngõ cụt, biến hệ thống 3.200 km đường sắt quốc gia thành “kho đồ cổ tân trang”, TS Bá viết.
Hệ thống đường sắt Việt Nam được đánh giá đang trong tình trạng cầm cự. Ảnh: Thanh Niên
Hành trình Bắc-Nam 21-23 giờ là… “tính cua trong lỗ”.
Trong phần đầu thư ngỏ, TS Bá đã phân tích chi tiết về công nghệ xây dựng và tốc độ đường sắt Việt Nam, so sánh với thế giới. Theo đó, TS Bá phân tích: Đường sắt thế giới có từ thế kỷ 19. Lúc đó khổ chỉ là 760mm, 1 mét và 1.067m nên gọi là “đường sắt thời tiền sử”. Qua 3 thế kỷ, thế giới liên tục cải tiến, nâng cấp. Đến nay, đường sắt khổ 1.435m chiếm khoảng 65%, khổ 1.520m và 1.620m chiếm khoảng 32% đang dùng ở các nước các nước châu Âu, Nga, Mông Cổ, và Ấn Độ. Loại đường sắt khổ hẹp 760mm, 1m và 1.067m “thời tiền sử” hiện chỉ còn sót lại khoảng 3% chủ yếu ở Đài Loan, Nhật, Ấn Độ, Việt Nam và ASEAN. Loại đường sắt khổ nhỏ này được coi là “rác công nghệ phải thay thế”.
Triết học có quy luật “lượng đổi là chất đổi”, song dự án này tiêu tốn 2 tỷ USD nhưng “chất” vẫn không đổi. Đường sắt vẫn chỉ khổ 1m nên tốc độ trung bình không vượt nổi 45-50 km/h, hành trình Bắc-Nam không thể có 12-15 tiếng và cũng sẽ không thể có 21-23 tiếng.
Đường sắt Việt Nam khổ 1m thuộc đường sắt cổ “thời tiền sử”, nay già cỗi chạy “chậm như rùa” gây ra rất nhiều vụ lật tàu kinh hoàng. Điển hình là vụ Bàu Cá – Đồng Nai (1982) làm chết hơn 200 người, bị thương hàng trăm người khác, toàn bộ tổ lái thiệt mạng. Thảm họa này vượt qua cả vụ ngày 25/4/2005 tại Amagasaki - Nhật Bản trên khổ đường sắt 1.067m làm 107 người chết, 562 bị thương. Đó là bài học đắt giá cho Cục Đường sắt Việt Nam.
Sau 9 năm “nâng cấp đường sắt 120 km/h”, hành trình Bắc - Nam vẫn chưa vượt qua 32 tiếng, lật tàu vẫn diễn ra như... cơm bữa: trong sân ga, trên đường thẳng, trên đèo, lật cả đầu máy khi chạy không tải…
Ông Bá cho rằng: “Tuyên bố đường đơn hiện đại khổ 1m cũng có thể chạy tàu tối đa lên 120 km/h như ở Hàn Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ…, với tốc độ trung bình 80-90km/h, hành trình Bắc Nam xuống còn 21-23 giờ là phi khoa học để tiếp tục bảo vệ một dự án đã quá sai lầm và đang thất bại thảm hại”.
Tiến sỹ Trần Đình Bá - Hội Kinh tế & vận tải Đường sắt Việt Nam. Ảnh: Internet
Treo giải thưởng 5 triệu USD
Sau những phân tích chi tiết về chuyên môn, TS Bá đưa ra lời thách đấu: “Với tinh thần trách nhiệm của một nhà khoa học có lương tri vì lợi ích nhân dân, tôi xin thách đấu với ông (Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông - PV) hai điều như sau:
Điều 1: Nói đi đôi với làm, ông hãy ngồi lên tàu chạy thực nghiệm 120 km/h để có tốc độ trung bình 80-90km/h, để hành trình Bắc-Nam đạt 21-23 giờ. Nếu thành công, tôi coi ông là “người anh hùng” và sẽ thưởng cho ông 5 triệu USD (khoảng 100 tỷ đồng).
Điều 2: Nếu ông không dám chạy thử nghiệm 120km/h, tốc độ trung bình không thể đạt 80-90km/h, hành trình Bắc-Nam không đạt 21-23 giờ, lại để xảy ra lật tàu chết người, ông sẽ phải trả cho tôi 5 triệu USD.
Ông bá cho biết, ông mong Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông suy nghĩ thật kỹ trước khi nhận lời thách đấu này vì "ông là Tiến sỹ đường sắt xuất sắc nhất, lại là Thứ trưởng đủ bản lĩnh chính trị để chịu trách nhiệm trước nhân dân”.
Thay đường sắt khổ 1 mét... bằng đường sắt hiện đại 1.435m!
Trong thư của TS Bá có đoạn viết: Đường sắt khổ hẹp 1 mét “thời tiền sử” có mô men kháng lật thấp. Dù kiên cố hóa đến đâu cũng không cải thiện được mô men kháng lật nên chỉ là “đường sắt tốc độ thấp”, tốc độ trung bình 45-50 km/h đã mất an toàn. Ông là tác giả sáng kiến kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét là phạm sai lầm nghiêm trọng nhất về luận chứng kinh tế và kỹ thuật công nghệ. Hậu quả tổn thất về kinh tế - xã hội, tính mạng con người trong dự án “Vina railways” là rất lớn, gấp nhiều lần so với cuộc “phá sản vĩ đại Vinashin”.
TS Bá không quên đề cập: “Tôi đã lập xong dự án đầu tư 5 tỷ USD - chiếm 5% GDP của cả nước. Việt Nam sẽ tự lực tự cường nâng cấp hiện đại 3200 km đường sắt khổ 1.435m mà không phải “ôm cây đợi thỏ”. Đường sắt quốc gia là công trình trọng điểm đặc biệt phải do chính người Việt Nam làm chủ hoàn toàn công nghệ.
Dự án này sẽ nhanh chóng thủ tiêu đường sắt đồ cổ, vừa có đường sắt hiện đại 1.435m nối mạng quốc tế, tiết kiệm vốn đầu tư hàng chục tỷ USD, đúng theo tinh thần NQ13-TW4 và chỉ đạo của Chính phủ về vấn đề hiện đại hóa đường sắt Việt Nam.
Cũng theo TS Bá, không mở rộng, hiện đại được đường sắt quốc gia khổ 1.435m thì vai trò của 300 tiến sỹ bộ GTVT và vai trò của Thứ trưởng GTVT phụ trách Cục Đường sắt cùng tất cả các tiến sỹ ở các cục, vụ viện đường sắc Việt Nam trở thành vô dụng!
Gần 40.000 tỷ đồng nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam
Chiều 29/7/2013, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông làm việc với các đơn vị liên quan về quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam.
Đại diện đơn vị tư vấn (Công ty CP tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT) cho biết, tuyến đường sắt Thống Nhất từ Hà Nội - TP.HCM qua 21 tỉnh, thành với tổng chiều dài 1.726 km có nhiều đoạn xung yếu thường bị ngập lụt, sạt lở, nhất là qua khu vực đèo; các công trình trên tuyến, ray, ghi, tà vẹt, đá balats và hệ thống thông tin liên lạc chạy tàu lạc hậu.
Việc quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ đảm bảo hoạt động GTVT đường sắt thông suốt, an toàn, chính xác và hiệu quả.
Sau nâng cấp, tuyến đường đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp 1 - đường đơn (đối với các đoạn tuyến khó khăn về tiêu chuẩn bình diện, trắc dọc đạt tiêu chuẩn cấp 2); tốc độ bình quân tàu khách đạt được từ 80 - 90 km/giờ, năng lực thông qua toàn tuyến bằng 25 đôi tàu/ngày đêm; đến năm 2020 đạt 16,2 triệu lượt hành khách, 6,6 triệu tấn hàng hóa (so với giai đoạn 2009 - 2011, tăng 2,35 lần lượng khách và 2,36 lần lượng hành hóa).
Tổng vốn cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt bắc - nam hiện hữu khoảng 39.873 tỷ đồng.
Anh Tuấn
1.HOT Links vềThủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng 2.HOT Links vềTướng Nguyễn Văn Hưởng3.HOT Links vềThống đốc Nguyễn Văn Bình 4. HOT Links Nhómtội phạm Việt Nam 5. HOT Links vềChủ tịch Quốc Hội Nguyễn Sinh Hùng 6.Hot Links vềTổng cục 27.Hot Links vềNội các Chính Phủ8.Hot Links vềchủ quyền 9.Hot Links vềPhạm Chí Dũng 10.HOT Links vềVinaline11.Hot LinksVikileaks 12.Hồ sơ Beo HồThị Thu Hồng13.Hồ sơ MafiaTàu tại VN14.Dân chủ& Đảng phái15.Giớpchóp bu Hà Nội chống tham nhũng? 16. Các vụ án Ngân hàng khác 17. Đấu tranh cho nền dân chủ 18. Thơ văn 19. Hồ sơ các nạn nhân đại gia 20. Giáo dục21. Gián điệp
No comments:
Post a Comment